Cuidado: não seja vítima das narrativas!

“Narrativa é uma história contagiosa, simplificada e não necessariamente verdadeira, que se espalha entre as pessoas e influencia a forma como elas percebem a economia e tomam decisões.” — Robert Shiller, Narrative Economics

Narrativas estão presentes por todo lado, tanto na mídia, voltadas para o grande público, quanto nas empresas, influenciando entendimentos, comportamentos e decisões.

Gravando um episódio do Arena IE, exploramos uma dessas narrativas, a de que “a IA vai substituir todo mundo”. Ela se espalha de uma forma viral por associar medo ao fascínio que sempre tivemos pela tecnologia. Os riscos de ceder a essa narrativa incluem a tomada de decisões precipitadas de investimentos em automação mal pensados, ou de cortes de pessoal, que pode levar à perda de competências críticas e desengajamento.

Essa narrativa de ruptura total ignora a realidade das limitações e restrições que acabam impondo transições graduais. Sem falar no fato de que a IA pode substituir algumas tarefas, mas principalmente redistribui atividades, não eliminando as interações humanas necessárias em sistemas complexos.

Para Shiller, narrativas têm algumas características-chave:

São contagiosas como um vírus e se espalham rapidamente entre pessoas, mídia e redes sociais, podendo ganhar força mesmo sem serem totalmente verdadeiras;

Moldam expectativas, influenciam como as pessoas enxergam o futuro e afetam decisões de consumo, investimento e até voto;

Têm impacto econômico real, podendo gerar bolhas financeiras, crises econômicas e ciclos de otimismo e pessimismo.

Além da IA, uma narrativa que tem tomado espaço nos canais de notícias associa tensões geopolíticas internacionais à alta do preço dos combustíveis no Brasil, especialmente do diesel, e é usada como justificativa para debates sobre a taxação da exportação de petróleo.

Choques externos importam, mas são amplificados por fragilidades internas. Ficar apenas nas narrativas não é suficiente. Vou usar esse exemplo para demonstrar como é preciso nos ancorar em fatos e dados para não nos deixarmos seduzir por elas. E uma boa estratégia é adotar o pensamento crítico, ou seja, questionar além da narrativa.

Como assim descobrimos tantas reservas de petróleo no Brasil e não temos combustíveis?

Sim, o diesel e a gasolina são obtidos a partir do petróleo. Um barril de óleo bruto tem aproximadamente 159 litros. Em média, a partir do barril podem ser produzidos aproximadamente 70 litros de gasolina, 45 litros de diesel, 20 litros de querosene, e os 24 litros restantes vão para GLP, nafta petroquímica, óleo combustível, etc.

Produzimos muito petróleo. O Brasil exporta uma média expressiva de barris de petróleo por dia. Mas, ao mesmo tempo, importa uma quantidade significativa de barris de diesel e de gasolina.

O petróleo precisa passar por um processo de refino para obtermos os combustíveis. Essa é a primeira peça para questionar a narrativa: apesar de produzirmos excedente de petróleo, não temos capacidade de refino para produção de combustível suficiente para atender a demanda nacional. Isso significa que o Brasil captura valor na etapa menos nobre da cadeia (exploração e produção) e paga mais caro pela etapa mais crítica (refino). E esse fato costuma ser omitido das narrativas dos noticiários, por exporem uma fragilidade de nossas políticas de energia e esvaziarem o discurso das descobertas do pré-sal.

Mas não temos refinarias no Brasil?

É claro que temos. A capacidade total de refino no Brasil gira em torno de poucos milhões de barris por dia, sendo que o diesel representa uma parcela relevante desse volume, mas insuficiente frente à demanda.

Comparando produção com a demanda de diesel, há um déficit importante, que precisa ser importado por não termos capacidade de produção. O problema não é só “capacidade total”, mas também a configuração do refino.

O parque nacional de refino foi desenhado para outro cenário, com mais foco histórico em gasolina e menor flexibilidade para maximizar diesel. Além disso, o petróleo brasileiro (pré-sal) não é ideal para diesel puro, e atualmente a demanda brasileira é “diesel-dependente”, com domínio do transporte rodoviário e alta demanda do setor agrícola, cada vez mais mecanizado.

A segunda peça para desmontar a narrativa é se dar conta de que, mesmo com esse cenário de dependência dos combustíveis, não há investimento continuado no aumento da capacidade de refino. A maioria das refinarias brasileiras é bastante antiga. Por décadas não houve investimento consistente ou suficiente para acompanhar a demanda. E isso explica diretamente a dificuldade de produzir mais diesel para atender à demanda, a necessidade de importação e a baixa flexibilidade operacional.

Mas não seria o caso de investirmos em ferrovias em vez de aumentarmos a capacidade de refino?

Não é tão simples assim. Deixa te contar uma curiosidade: sou natural de São Paulo. Lá, temos entre o Porto de Santos e a capital (e todo o restante do estado) uma formação chamada Serra do Mar, que se estende por boa parte de nosso litoral sul-sudeste e que chega a altitudes elevadas em relação ao nível do mar.

Há uma ferrovia nesse trecho, operada pela MRS Logística. Só que o trecho é tão íngreme que seus trilhos possuem cremalheiras, o mesmo sistema dos carrinhos de montanha-russa nos parques de diversão. Para vencer a serra, a subida se estende por vários quilômetros, e mesmo assim a inclinação resultante está entre as maiores do mundo para uma ferrovia. É por isso que nesse trecho também operam algumas das maiores locomotivas do mundo, para vencer essa inclinação. Depois de vencida a serra, é feito o transbordo da carga para outra ferrovia, que aí sim segue seu caminho em direção à capital e ao interior.

A capacidade de carga desse trecho de serra é muito inferior ao volume transportado pelas rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes, que escoa uma quantidade de carga muito maior. Seriam precisas várias outras ferrovias em sistema de cremalheira para vencer a Serra do Mar entre a principal capital e o principal porto brasileiros, além das questões de viabilidade econômica e ambiental envolvidas.

O corredor São Paulo-Santos, e muitos outros, são essencialmente rodoviários não por escolha, mas por limitações físicas como a Serra do Mar. Por mais que as ferrovias sejam eficientes, em um país cheio de serras e cadeias de montanhas, elas funcionam como um sistema de alta eficiência preso em um gargalo estrutural. Ferrovias até ajudam, e o Brasil possui uma malha ferroviária relevante, mas concentrada em algumas regiões, principalmente pelos desafios geográficos.

Mas e a cabotagem, uma hidrovia interligando portos de norte a sul para driblar as serras?

Primeiro, segue o desafio de levar a carga do porto para o interior e vice-versa. E, em segundo lugar, muitos de nossos portos, principalmente o de Santos, possuem um gargalo estrutural diretamente ligado à profundidade (calado) e ao tipo de navio que conseguem operar.

Vamos tomar o exemplo do Porto de Santos, que conheço bem. A profundidade do canal em Santos permite, no máximo, navios de porte intermediário, muito menores do que os operados em grandes portos internacionais como Xangai ou Roterdã, que atingem profundidades bem maiores e operam os chamados Ultra Large Container Vessels.

O Porto de Santos pode ser eficiente e grande para os padrões da América Latina, mas pequeno e limitado para o padrão global moderno. E o principal motivo não é gestão: é geografia, profundidade da calha e desenho histórico. De uma forma ou de outra, essa é a realidade da maioria dos portos brasileiros.

Então não há o que fazer?

É claro que há, mas a narrativa de culpar apenas fatores externos para passar pano na inadequação das políticas nacionais não é o caminho. Vale a pena questionar essas narrativas que só estendem uma cortina de fumaça.

Nos últimos anos, o Brasil tem investido uma fatia muito pequena do PIB em infraestrutura, valor que não cobre nem a depreciação dos ativos, o que explica a sensação cada vez maior de que tudo está saturado, quebrado, lotado, demorado, caro e caindo aos pedaços. Por onde passamos, esbarramos em gargalos de infraestrutura que causam congestionamentos, atrasos, desperdícios, ineficiência, custos e, o pior, acidentes e mortes. Outras grandes economias investem uma parcela bem maior de seu PIB nesse tipo de infraestrutura.

Precisamos voltar a investir. O desafio é destravar investimento, seja ele público, privado ou híbrido, mas que ocorra em escala e consistência, seguindo políticas de longo prazo.

Mas vale a pena investirmos em rodovias e continuarmos dependentes do petróleo?

É claro que vale. Vamos retomar o exemplo do sistema Anchieta-Imigrantes:

A Rodovia Anchieta é de primeira geração, com décadas de existência, muitas curvas, poucos túneis e apenas duas faixas por sentido. Seu traçado acompanha o relevo natural, o que resulta em baixa velocidade operacional e alto risco em situações de chuva ou neblina.

A primeira pista da Rodovia Imigrantes trouxe grande alívio para as viagens ao litoral, com mais faixas, mais túneis, mais viadutos e menos curvas, além de melhor drenagem, sinalização e serviços de apoio aos usuários.

A segunda faixa da Rodovia Imigrantes, mais recente, tem poucos túneis, mas bem mais longos, permitindo trajetos praticamente em linha reta, com mais faixas e pavimento de concreto.

Cada geração de rodovias reduziu drasticamente o risco operacional. Enquanto a Anchieta ainda opera com elevados níveis de acidentes, a nova Imigrantes opera em padrões de segurança internacionais.

O Sistema Anchieta-Imigrantes é um retrato da evolução da engenharia brasileira: de uma infraestrutura que se adapta ao terreno, para uma que controla o terreno, até uma que praticamente neutraliza o terreno. Infelizmente, esse sistema é uma exceção: a grande maioria das estradas do país não é pavimentada, incluindo uma parcela relevante até mesmo das rodovias federais, que são a espinha dorsal do sistema rodoviário brasileiro.

Toda a ineficiência de nosso sistema rodoviário aumenta a demanda por combustível, amplia a necessidade de importação e eleva os custos.

E aí, entendeu por que culpar exclusivamente fatores externos pelo preço dos combustíveis é uma narrativa?

Vamos lembrar da definição de Shiller: “narrativa é uma história contagiosa, simplificada e não necessariamente verdadeira, que se espalha entre as pessoas e influencia a forma como elas percebem a economia e tomam decisões.”

Choques externos, como tensões geopolíticas internacionais, afetam o preço internacional do petróleo e causam especulação na maioria dos mercados. Mas o Brasil não é um importador líquido de petróleo bruto, pelo contrário, exporta um volume considerável por ano. Se o preço internacional sobe, por um lado o país até ganha com isso na ponta exportadora. Mesmo assim, o consumidor sente a alta, porque somos ao mesmo tempo importadores de diesel, e os preços domésticos seguem o mercado internacional, o que torna a eficiência interna ainda mais crítica.

O maior problema não está na origem do petróleo: está no meio do caminho entre o poço e a bomba. O Brasil transformou um ativo estratégico, suas reservas do pré-sal, em um sistema logístico caro e ineficiente. Exporta petróleo e importa diesel porque não tem refino ajustado à sua demanda; depende de caminhões para transportar combustível em um país onde a maior parte das estradas não é pavimentada; concentra tudo em gargalos como o Porto de Santos e corredores rodoviários saturados como o Sistema Anchieta-Imigrantes.

Quando o preço internacional sobe, ele não é absorvido por eficiência interna. Ele é amplificado por um sistema caro, fragmentado e dependente de diesel em todas as etapas. Culpar fatores externos é confortável porque desloca a responsabilidade. O que realmente encarece o combustível no Brasil não é um navio lá fora deixar de passar por um estreito, e sim o fato de que, aqui dentro, tudo ainda precisa subir a serra de caminhão.

Este artigo foi originalmente publicado no LinkedIn por Marcelo do Carmo Rodrigues, MSc e MA, cofundador da Conexão IE, como análise sobre economia narrativa aplicada ao debate sobre preços de combustíveis no Brasil.

Leia o artigo original: https://www.linkedin.com/pulse/cuidado-n%C3%A3o-seja-v%C3%ADtima-das-narrativas-do-carmo-rodrigues-msc-e-ma-sk5gf/ Continue a jornada: conheça a MACRO e o podcast Arena IE.